Suzuki V-Strom 650/650XT en V-Strom 1000/1000XT

Steeds vroeger draai ik het gas open om het moordende tempo van de voorrijder op de bergwegen bij het Spaanse Tarragona bij te houden. Ik leg de V-Strom steeds platter en jaag de V-twin steeds verder op toeren, waarbij het tractiecontrolelampje bijna continu brandt. Wat een controle en wat een rijplezier biedt die nieuwe V-Strom...

Het bijzondere is, dat dit verhaal eigenlijk opgaat voor beide nieuwe Suzuki V-Stroms, die ondanks hun “klassenverschil” zeer nauw aan elkaar verwant zijn. Ze bieden beide een enorme veelzijdigheid en zeer aansprekende prestaties, die voor 2017 naar een nog hoger niveau zijn getild, net als het uiterlijk met de kenmerkende snavel, die aan de legendarische DR 800 Big uit de jaren 90 doet denken. De gele kleurstelling refereert daarbij aan Suzuki’s succesvolle offroadmodellen. Die is bij de ietwat ruigere XT-uitvoering ook nog voorzien van goudkleurig geanodiseerde spaakwielen, waar ze op de witte of grijze XT’s zwart zijn. De XT’s zijn verder voorzien van handkappen en een onderkuip.

 

V-Strom 650

De nieuwe V-Strom 650 heeft een veel spitsere neus gekregen, met boven elkaar geplaatste halogeenkoplampen. De tank, het zadel en het kontje zijn smaller geworden. Het kontje heeft geïntegreerde ophangpunten voor een kofferset. Die krijgt ook meer ruimte doordat de uitlaat lager is geplaatst. Daardoor is de motor met koffers veel smaller dan voorheen. Verder is ook het dashboard vernieuwd, dat heeft naast een ander uiterlijk nu ook een buitentemperatuurmeter, een versnellingsindicator, een vorstindicator en een indicator voor de tractiecontrole. Ook is er in het dashboard een 12V-aansluiting gemaakt.

Vertrouwd

Er is veel vernieuwd, toch voelt alles in het zadel meteen vertrouwd aan. De zitpositie is lekker rechtop, waarbij je redelijk wat beenruimte hebt, zelfs al staan de voetsteunen ietwat ver naar voren. Het zadel is heerlijk comfortabel en lekker breed en omdat de tank smaller is, het zadel spits toeloopt en de zithoogte slechts 830 mm is, kun je heel goed met de voeten bij de grond. De windbescherming is uitstekend met het scherm in de laagste van de drie standen waarin het kan worden vastgeschroefd. Het windscherm is 
9 mm hoger dan voorheen en dat zorgt dat het hele bovenlichaam uit de wind zit. Er is wel wat turbulentiegeluid op hoge snelheid, voor mij zou de ruit dus in een hogere stand mogen.

 

Messcherp

Wat direct opvalt is hoe goed deze 650cc-allroad stuurt. Met zijn stijve, aluminium twin-spar frame, een wielbasis van 1560 mm en een naloop van 110 mm blinkt deze V-Strom uit in stabiliteit, zowel op de snelweg als in lange, doorlopende bochten. Zelfs als je een hobbel tegenkomt. De conven-tionele voorvork heeft een veerweg van 150 mm, waardoor ze oneffenheden gemakkelijk opneemt. Ze is echter stug genoeg geveerd voor een goede feedback en heeft een ruime mate van demping, zodat de motor niet deint. Datzelfde geldt voor de achterschokdemper, waarvan de uitgaande demping instelbaar is. Het schept vertrouwen en daarvan profiteer je ook in het krappe bochtenwerk. Daar toont deze V-Strom een sublieme wendbaarheid, mede dankzij de speciaal voor deze motor ontwikkelde Bridgestone A40 banden. De V-Strom laat zich daarmee moeiteloos zeer platleggen en geeft daarbij een heel veilig gevoel, zelfs in de regen!

 

Meer vermogen

Het is geweldig om bergwegen af te branden met een motor die zo ontzettend wendbaar is en die daarbij ook nog eens een hele fijne, goed te doseren krachtbron heeft. Qua balans en motorloop gaat er sowieso niets boven een 90 graden V-twin, maar deze vernieuwde Euro 4 variant is wel uitermate levendig. Hij heeft cilinders met een SCEM-coating (Suzuki’s Composite Electrochemical Material). Daarin lopen nieuwe zuigers met een wrijvingsverlagende coating en speciale, L-vormige zuigerveren met TiN-coating (Titanium-Nitraat). De kop ademt in via aangepaste inlaatkanalen en uit via een nieuwe nokkenas met meer lift, terwijl de twin-spark ontsteking speciale nikkelbougies met smalle elektroden gebruikt. De injectie heeft nieuwe 10 gats injectoren. Opvallend is dat de prestaties niet onder de zwaardere emissie-eisen hebben geleden. Het blok levert nu 52 kW (71 pk) @ 8.800 tpm. Dat is twee pk meer dan voorheen, terwijl het koppel ook met 2 Nm is gegroeid naar 62 Nm @ 6.500 tpm.

 

Soepel

De smeuïge koppel wordt via een zeer soepel schakelende zesbak en een prima te doseren koppeling doorgegeven naar het achterwiel. In de bergen gebruik ik daarvan voornamelijk de tweede en derde versnelling en laat ik de motor af en toe hoog in de toerentallen doorlopen. Bij haarspeldbochten moet je af en toe terug naar 2000 tpm, vanwaar de motor soepel en direct wegtrekt. Je merkt dat hij vanaf 4000 tpm sterker wordt en dat hij bovenin nauwelijks afbouwt. Hij trekt door tot in het rode gebied, dat bij 10.000 tpm begint. Het mooiste is echter de gasreactie. Of je nu hoog of laag in de toeren rijdt, het vermogen komt er altijd soepel en zonder schokken in, zodat je over een perfecte controle beschikt. En daarbij is de motor ook nog bijzonder zuinig. Één op 25 is mogelijk, zodat je op de 20 litertank bijna 500 km ver kunt komen.

 

Tractiecontrole

De nieuwe Suzuki V-Strom 650 is uitgerust met diverse assistentiesystemen. Zo heeft de motor bijvoorbeeld een easy start system, zodat de motor vanzelf start als je de startknop een keer hebt ingetoetst. Dan is er de low-RPM-Assist, dat automatisch wat gas bij geeft als je bij een laag toerental wegtrekt. Maar nog belangrijker is het nieuwe tractiecontrolesysteem, dat rekening houdt met verschillen in wielsnelheid, de ingeschakelde versnelling, de krukaspositie en de gaskleppositie. Het systeem heeft drie standen, sport, regen en uit. De standen kunnen met behulp van de knoppen op de linker-stuurhelft worden ingeschakeld. De tractiecontrole zal in eerste instantie bijregelen door de ontsteking te verlaten. Zijn er zwaardere maatregelen nodig dan wordt de injectie onderbroken. De eerste fase functioneert bijna ongemerkt, je ziet alleen het lampje in het dashboard knipperen als je de grenzen nadert. En dan is er natuurlijk ook nog een ABS-systeem. Je moet wel erg je best doen om dat aan de praat te krijgen. De tweezuigerremtangen grijpen netjes en controleerbaar aan en geven een stevige remkracht als het moet, maar daarvoor moet je best stevig in het instelbare remhendel knijpen.

 

V-Strom 1000

De overstap van de V-Strom 650 naar de V-Strom 1000, is opmerkelijk. Qua uiterlijk lijken ze als twee druppels water op elkaar, omdat ook de V-Strom 1000 profiteert van een nieuw, slanker design, met een spitsere neus, de kenmerkende Dr Big snavel en een LED achterlicht, alsmede de smalle kont met de standaard kofferophangpunten en het nieuwe dashboard. Handkappen zijn standaard op beide uitvoeringen van de V-Strom 1000. De gelijkenis eindigt echter zodra je gas geeft. Dan merk je direct dat je niet onderweg bent met een watervlugge allemansvriend, maar met een serieuze powerhouse, dat voor 2017 ook is vernieuwd. De 1037cc V-twin heeft ook cilinders met een SCEM-coating. Daarin lopen nieuwe zuigers met een geanodiseerde bovenkant en low-friction zuigerveren. Ook de 1000 heeft twee bougies per kop, ditmaal met slijtvaste, iridium elektroden. Ze vonken elk via hun eigen bobine, omdat ze ook elk hun eigen mapping hebben om het mengsel, dat via de SDTV gasklephuizen en de nieuwe tiengatsinjectoren wordt aangeboden, optimaal te verbranden. Het uitlaatgas verdwijnt dan via een SET-tuningsklep in de uitlaat naar de katalysatoren, die zorgen dat het geheel aan Euro 4 voldoet. Het koppel is door die aanpassingen met 2 Nm gedaald naar 101 Nm @ 4000 tpm, maar het topvermogen op 74 kW (101 pk) @ 8.000 tpm is gehandhaafd. Het verbruik is wel aangescherpt: dat ligt nu op 1 op 20.7, zodat je 414 km ver komt op een tank.

 

Armenstrekkend

In de bergen is het even wennen aan de bullige koppel van de V-Strom 1000. De V-twin is van onderuit enorm sterk en trekt ook al vanuit de onderste toerenregionen zonder klapperen weg. In het begin sneeuwt het. Dat vergt de nodige voorzichtigheid omdat de 1000 het gas steeds met een rukje oppakt en ook met een schokje inhoudt als je het gas loslaat. Dan is het beter om de uitstekend schakelende bak - voorzien van een bekrachtigde slipperkoppeling - een versnelling hoger te schakelen, dan heb je er minder last van. Het blok is er sterk genoeg voor. Later in de middag, als we weer 15 graden en stralende zon hebben, kan de 1000 zijn troeven echter uitspelen. Dan speert hij er in de tweede versnelling uit elke bocht met een armenstrekkende acceleratie en een heerlijke roffel vandoor, waarbij je het lampje van de tractiecontrole ondanks het droge asfalt als een discolamp tekeer ziet gaan, zeker als de toerenteller over de 4.000 toeren schiet. Dan zet de V-Strom 1000 er nog een tandje bij en schiet de toerentellernaald in no time naar de 9250 tpm, waar het rode gebied begint. Heel prettig is daarbij dat de motor ook nog flink op de motor afremt, zodat het een sport wordt om alles op de koppel te doen, zonder te remmen.

Reismotor

De V-Strom 1000 is een echte dikke reismotor met sportieve aspiraties. De zit is nog comfortabeler dan bij de 650. Het voelt iets ruimer, ook omdat de zithoogte met 850 mm wat hoger is. Het stuur is conisch gevormd en het 49 mm hogere windscherm kan traploos in hoeken van 7,5 graden worden verzet, terwijl het ook 15 of 30 mm hoger vastgeschroefd kan worden. Dat zou de turbulentiezone net boven mijn hoofd kunnen brengen. In de bergen is dat echter geen probleem, daar is het heerlijk om met de V-Strom 1000 door de bochten te jagen. De V-Strom 1000 stuurt gemakkelijk en vertrouwd, al is het niet zo’n superwendbare gooi-en-smijt fiets als de 650. De 233 kg zware 1000 houdt iets meer van “ronde” bochten, maar laat zich desondanks nog altijd zeer gemakkelijk omleggen waarbij hij zowel rechtuit als in lange bochten een sublieme stabiliteit toont. Je merkt ook dat de vering van de V-Strom 1000 van een hoger niveau is. Het aluminium twin-spar frame wordt aan de voorzijde afgeveerd door een volledig instelbare, 43 mm KYB upside downvoorvork, terwijl de fraai vormgegeven, aluminium achterbrug een eveneens volledig instelbare KYB monoschokdemper bedient. De veervoorspanning kan net als bij de 650-cc machine met een externe handstelknop worden versteld. De vering is eveneens goed uitgebalanceerd, maar je merkt dat ze veel mooier aanspreekt. Zo voel je goed of de Bridgestone BattleWing banden grip hebben. En dat hebben ze behoorlijk, zelfs in de regen en in de sneeuw...

 

Motion Track Brake System

Uiteraard is ook de V-Strom 1000 voorzien van de in drie standen instelbare tractiecontrole, de Low RPM Assist en het Easy Start System. Daarnaast heeft de V-Strom 1000 ook een “Motion Track Brake System”. Dat ABS-systeem heeft een “Inertia Measurement Unit”, die alle mogelijke bewegingen van de motor meet en de remwerking daarop afstelt. Het is dus een bochten-ABS. Uniek is dat het systeem ook een gecombineerde functie heeft: wanneer je de voorrem gebruikt, remt de achterrem automatisch mee. Ook dat is even wennen, want de radiaal bevestigde Tokico monoblock vierzuigerremtangen grijpen zelf al behoorlijk fel aan op de zwevend gelagerde 310 mm remschijven. Bij een voorzichtige rijstijl, op de besneeuwde wegen, heb je aan twee vingers op het instelbare remhendel genoeg. Later, op de snelle, droge stukken, merk je de waarde van de enorme, toch goed controleerbare remkracht.

 

Veel accessoires

De Suzuki V-Strom 650 en V-Strom 1000 zijn fantastische alleskunners. Het zijn comfortabele toermotoren met sportieve mogelijkheden en een fraai uiterlijk. De V-Strom 650 profileert zich als een wendbare motor voor de stad en een weekendtrip, terwijl de V-Strom 1000 zich als sport- en lange-afstandstoerder presenteert. Toch hebben ze allebei meer dan genoeg potentie voor lange ritten, zelfs met passagier. Zeker als je ze uitdost met opties uit de zeer complete accessoirerange. Daarin vind je bijvoorbeeld zijkoffers, topkoffers, valbeugels, een middenbok, handvatverwarming, mistlampen en een toerruit, een vario-ruit en hogere of lagere zadels. Je kunt met de V-Stroms alle kanten op. Ga ze bekijken bij je MotoPort dealer en overtuig jezelf met een proefrit...

 

Suzuki V-Strom 650A: € 9.399,-

Suzuki V-Strom 650XTA:   € 9.899,-

Suzuki V-Strom 1000A: € 13.699,-

Suzuki V-Strom 1000XTA: € 14.199,- 

 

Facebook Twitter Youtube